La Strada Maestra Adriatica e il Ponte di Sabbioncello

Forse solo in pochi ricordano i lunghi e interminabili viaggi estivi ai quali si andava incontro percorrendo la Strada Maestra Adriatica, la vecchia “Magistrala” che solcava tutta la costa dalmata da Fiume fino all’ Albania. Prima dell’ultima guerra civile jugoslava era l’unico asse viario che permetteva di raggiungere i più importanti centri della costa dalmata e imbarcarsi per raggiungere le isole. Le grandi isole del Quarnero da Segna, le Incoronate da Zara e da Morter, le grandi isole centrali come Brazza, Lesina e Lissa, da Spalato, le isole meridionali come Lagosta, Curzola o Meleda dalla penisola di Sabbioncello e infine le piccole Elafiti da Ragusa. Enzo Bettiza tratteggiando la saga familiare, nel suo Esilio racconta che i francesi, seguiti poi dagli austriaci, iniziarono a costruire un grande asse viario costiero per collegare tutta la Dalmazia. Fino a quel momento e, come chiarisce sia la loro collocazione sia il loro tipico aspetto urbano, le città dalmate venivano raggiunte principalmente via mare dalla flotta militare e mercantile della Serenissima. Se non fosse bastata la vocazione marinara della Repubblica del Leone, a rendere impraticabile qualsiasi generale progetto di collegamento terrestre, sopraggiunsero i continui scontri confinari che impegnarono la Serenissima dalla conquista ottomana nei Balcani sul finire del Trecento.

Sarebbe stato difficile sviluppare un asse di comunicazione su un territorio che andava ampliandosi e restringendosi a seconda degli esiti bellici; nel 1540, ad esempio, il territorio della Dalmazia Veneta si ridusse alle sole città costiere circondate da alcune fortezze militari limitrofe come Spalato e i suoi Sette Castelli minacciati dalla fortezza di Clissa che rimase ottomana dal 1540 al fino alla pace di Candia del 1669. Fu proprio durante la guerra di Candia (1645 -1660) e durante la successiva guerra di Morea (1683-1699) quando le fortificazioni veneziane di Spalato furono ultimate, come possiamo ammirarle in un riquadro sulla facciata di Santa Maria del Giglio. Il lembo di costa che controllava la Serenissima – per la sua esigua estensione – ebbe come termine di paragone la sola gengiva attaccata al dente: in quelle condizioni, l’allestimento di un asse viario sul litorale dalmata era completamente impraticabile.

Dovuto probabilmente a esigenze di gestione strategica e alla conseguente rapida mobilitazione di un moderno esercito, furono per primi i francesi che unirono la Dalmazia all’Italia dal 1805 ed il 1809, ma poi specialmente gli austriaci a completare la grande rete stradale costiera lunga seicentocinquanta chilometri, da Fiume alle Bocche di Cattaro. Quella rete stradale pensata agli inizi dell’Ottocento più per facilitare gli spostamenti di truppe militari che per agevolare i commerci, è rimasta pressappoco la stessa fino alle soglie del secondo millennio.

Il parsimonioso Regno di Jugoslavia eseguì scarse manutenzioni conservative e – dopo gli eventi della seconda guerra mondiale – la nuova Jugoslavia comunista asfaltò la vecchia strada austriaca convertendola appunto nell’interminabile “Magistrala” sulla quale – prima degli Anni Novanta del Novecento – si mettevano in viaggio italiani, tedeschi, francesi e gli stessi jugoslavi intenti a raggiungere ed attraversare la costa dalmata.

La vecchia strada austriaca, adagiata sui clivi e sulle insenature della Liburnia, evitava i centri arroccati come Zara, Capocesto, Traù o Ragusa, ma transitava invece nelle zone urbane periferiche o costiere di Segna, Carlopago, Zaravecchia, Sebenico, Spalato, Almissa, Macarsca o Castelnuovo e così tutti gli altri centri delle Bocche di Cattaro. Con il traffico estivo, quindi, la velocità media oscillava fra i trenta e i quaranta chilometri orari raggiungendo eccezionalmente il brivido dei cinquanta o addirittura sessanta chilometri per ora fuori dai centri urbani senza traffico. Per coprire i duecentoventi chilometri che separavano Fiume da Zara erano necessarie quattro o cinque ore. Per superare i centottanta chilometri da Zara a Spalato erano necessarie altre tre o quattro ore. Infine per attraversare gli ultimi centoventi chilometri da Spalato a Ragusa, erano necessarie ulteriori quattro o cinque ore. Su quella che ancora oggi è l’unica strada percorribile, cioè il vecchio tracciato meridionale della “Magistrala”, per giungere da Ragusa a Cattaro, i novanta chilometri vengono ancora percorsi in quasi tre ore, mentre altre due ore sono necessarie per concludere gli altri novanta chilometri da Cattaro a Dulcigno. In assenza di incidenti o altre interruzioni. Se Niccolò Tommaseo ricordava in senso culturale come «La Dalmazia è più lontana dall’Istria di quanto Malta lo sia dall’Inghilterra», ci pensava la “Magistrala” a ribadire il concetto nel decorso di un viaggio.

Certo, tutto è cambiato dopo il giugno 2005 quando la Strabag austriaca portò a termine il primo tramo dell’“Autocesta A1 – Dalmatina” da Karlovac – Carlsberg a Spalato, prolungandola dietro i monti Albi fino a Vergorazzo/Vrgorac nel giugno 2011, per terminare fino a Porto Tolero – Ploce e Metcovich nel dicembre 2013. Il tratto settentrionale interno della Licca/Lika permette oggi di evitare le indubbiamente pittoresche, ma interminabili curve della costiera liburnica da Buccari a Nona, mentre i ripidi tornanti autostradali del Velebit e l’ardito Ponte dell’Uliveto/Maslenica distrutto nel novembre ’91 durante l’ultima guerra civile jugoslava e riaperto il 21 novembre 2005, permette oggi di coprire la distanza dal Canale della Morlacca sino a Porto Tolero in poco più di due ore contro le sei o sette ore che erano necessarie percorrendo la vecchia “Magistrala”. Con il notevole aiuto dell’Unione Europea, la Croazia oggi è dotata di una modernissima e spedita rete autostradale. Per tale percorso a scorrimento veloce sono previste entro il 2030 due ulteriori estensioni: quella che dovrebbe collegare Buccari con Segna a Nord e Porto Tolero con Ragusa a Sud. Per la difficoltà dei tracciati caratterizzati da irte catene montuose a picco sul mare e per la complessità nel reperimento dei fondi, sia la tratta montana da Buccari a Segna, sia quella da Porto Tolero a Ragusa sono per ora ferme ed è poco probabile che – come previsto – verranno ultimate alla fine dell’attuale decennio.

Profondamente consapevoli di questo, le autorità croate, già dal lontano 2007, con il più completo appoggio politico e finanziario dell’Unione Europea, si sono lanciate nel progetto di costruzione del ponte di Sabbioncello del quale già ci occupammo sul bollettino n. 3 di «Coordinamento Adriatico» del 2017. Insieme a tutte le infrastrutture collegate, il ponte di Sabbioncello è costato più di cinquecento milioni di euro ed è stato realizzato dalla China Road and Bridge Corporation in collaborazione con la Strabag austriaca. Quest’ultima ha realizzato i collegamenti stradali da Porto Tolero all’ inizio del ponte a Clesto sul canale di Stagno Piccolo, oltre all’ altro collegamento stradale di ben trenta chilometri sulla penisola di Sabbioncello che unisce Brista/Brijesta con Stagno Grande/Ston.

I lavori per il collegamento con il ponte sulla penisola di Sabbioncello hanno impegnato la Strabag nella costruzione di due gallerie rispettivamente lunghe cinquecento e duemilacinquecento metri, mentre – sempre sulla penisola di Sabbioncello – la società Avax  ne ha realizzati altre due  per un totale di milletrecento metri di lunghezza oltre all’ulteriore ponte che con i suoi  cinquecento metri  attraversa il canale di Stagno Grande alterandone definitivamente lo scenario, lo  sbocco e tutto il contesto generale. Il particolare microcosmo della piccola Stagno – Ston si era andato sviluppando, non solo sulle antiche saline romane, ma specialmente sul piccolo borgo di Turris Stagna caratterizzato dalla tipica impostazione dell’accampamento romano con il suo Cardo e il suo Decumano successivamente coronato dalle mura quattrocentesche del fiorentino Michelozzo.

Già nel 2017 su «Coordinamento Adriatico» rilevammo come un progetto del genere avrebbe inevitabilmente alterato uno dei pochi spazi storici della Dalmazia rimasti ancora come i secoli li avevano lentamente plasmati, restituendo agli occhi delle nostre generazioni uno dei rari esempi in cui l’ingegneria militare del Rinascimento si era armonicamente sposata con l’organizzazione romana e medioevale del territorio.

Vicende, personaggi e connessioni che rimontando forse ad ancora prima della guerra civile romana, avevano contribuito alla nascita dell’avamposto di Turris Stagna come ci rivela la Tabula Peutingeriana e come testimoniano le continue iterazioni con la penisola, da quella del famoso Pierius e del suo Palazzo sull’antistante Meleda e che ha lasciato il suo nome all’omonimo e splendido Porto Palazzo – Polace.

Secondo un’antica tradizione – suffragata dalle recenti scoperte archeologiche che hanno riportato alla luce un eremo risalente al quinto secolo – sarebbe proprio Meleda  – Mlijet l’isola di Melita dove San Paolo «essendo ormai la quattordicesima notte che eravamo sbattuti nell’ Adriatico» naufragò insieme agli altri prigionieri dopo una tempesta come scritto nei capitoli 27 e 28 degli Atti degli apostoli. Per il monaco Vincenzo Paulunco, proprio l’episodio di San Paolo morso da una vipera avvicinatasi al fuoco, proverebbe l’ipotesi di Meleda e non Malta come isola del naufragio di San Paolo. A Malta infatti le vipere non sono mai state presenti, né lo sono oggi.

Quasi un millennio dopo, il «Maestro di Pietra e Legname» Michelozzo dal 1461 al 1464 coronerà Stagno Grande con le sue mura unendola a Stagno Piccolo dall’altra parte dell’altura per realizzare così il formidabile avamposto con cui la Repubblica di Ragusa intendeva difendersi da qualsiasi attacco della Serenissima e dell’allora minaccioso Impero Ottomano che andava lentamente impossessandosi dell’Erzegovina. Predisposte infatti dopo l’annessione della penisola di Sabbioncello alla Repubblica di Ragusa nel 1333, diventate imprescindibili non solo durante l’aspra offensiva di Stefano duca dell’Erzegovina nel 1451, ma soprattutto durante la definitiva conquista ottomana dell’ Erzegovina che circondò il territorio della Repubblica per i suoi ultimi tre secoli,  le mura vennero magistralmente eseguite da Michelozzo Michelozzi (1461-1464)  coadiuvato dalle più eminenti maestranze locali rappresentate da Giorgio di Matteo il Dalmatico (1465) e Pasquale di Michele Ragusino (1488-1506).

Come più di un secolo fa rilevava Alessandro Dudan, sia a Stagno come poi «a Ragusa, avviene il primo incontro fra il Rinascimento dalmatico e quello toscano e si getta la prima base di quella fusione […] delle due correnti artistiche del Quattrocento donde esce nella sua pienezza italiana il Rinascimento del nostro secol d’oro». Quella che viene presentata come la «Muraglia Cinese d’Europa», percorrendo i cinque chilometri e mezzo della quale si potevano ammirare gli incontaminati panorami del canale di Stagno Piccolo con la foce della Narenta, del canale di Stagno Grande verso le isole Elafiti e Ragusa e con l’isola di Meleda al lato, purtroppo oggi è circondata dagli inequivocabili segni dei nostri tempi.

Se Michelozzo, Bernardino da Parma, Giorgio di Matteo il Dalmatico, chi è venuto prima e dopo di loro aveva eretto una tale meraviglia della castramentazione, ornando e impreziosendo lo spazio contiguo con precisione e sollecitudine verso quanto era già presente, purtroppo oggi dalle mura di Stagno, si scorgono, definitivi, gli sfregi del mondo attuale che – rompendo un secolare silenzio – la avvolgono con una tangenziale d’asfalto, con i suoi viadotti e le sue gallerie. Un silenzio, quello sopra richiamato, che durante i quasi cinque secoli della sovranità ragusea era rotto solo dal calpestio e dallo sgocciolamento delle saline, dallo sciabordio delle imbarcazioni dirette verso le arzane o verso gli squeri, dal crepitio degli scalpelli e dalla fatica dei tagliapietre che impiegando soli diciotto mesi ultimarono l’imponente cinta muraria con le sue quarantuno torri, i sette bastioni e le quattro ulteriori fortezze.

Salendo sul Castello Nuovo/Pozvizd, avamposto più alto di tutta la cinta muraria, il panorama che oggi si ammira è ben diverso da quello che Michelozzo, Giorgio il Dalmatico e gli altri talenti del Rinascimento italiano in Dalmazia potevano ammirare dopo avere portato a termine una muraglia difensiva all’avanguardia nell’ingegneria militare dell’epoca e che poteva paragonarsi solo al vallo di Adriano, alle mura aureliane di Roma e a quelle teodosiane di Costantinopoli.

Rivolgendo lo sguardo da Stagno Piccolo verso oriente, salta alla vista l’esteso parco eolico di Zabica scaraventato a ridosso delle splendide spiagge della Valle di Maestro, ma soprattutto intorno a quel gioiello che era la Rotonda di Oseglie/Oslje, un piccolo eremo del IX – XI secolo il quale  – con il suo narcete e i suoi otto absidi a base circolare – ricorda tanto il Duomo di San Donato a Zara, la pianta del battistero di Salona o lo stesso Duomo di Spalato, ex Mausoleo di Diocleziano e Prisca che, con la sua forma ottagonale – come ricorda il Prof. Stefano Restelli – fu preso a esempio per la costruzione di ogni battistero romanico successivo.

Una delle più preziose testimonianze originali dell’arte bizantina in Dalmazia che, a causa dello spessore delle mura si pensa ospitasse un campanile al culmine della sua struttura, viene oggi sferzato dal continuo rollio delle pale eoliche.

Rivolgendosi invece verso occidente, non si può ignorare il nuovo viadotto che taglia il canale di Stagno Grande nel suo sbocco verso le Elafiti e Ragusa poco prima del villaggio di Broce. Qualsiasi altra soluzione come una galleria sottomarina sarebbe stata sicuramente più dispendiosa, ma il ponte con le antistanti due gallerie ha definitivamente trasformato l’intero paesaggio di Stagno e delle sue saline togliendo loro quell’incanto tutto dalmata delle antiche «centuriazioni saline» circondate dai boschi di ulivi, cipressi, querce e coronati dalle mura rinascimentali di Michelozzo e Giorgio il Dalmata. Passata Stagno e lo snodo della valle di Prapadina – Prapatno, imbarco per l’isola di Meleda- Mlijet, la strada realizzata dalla Strabag prosegue verso Nord tagliando la penisola di Sabbioncello fino a gravare sul piccolo porticciolo di Brista/Brijesta. Si tratta di un tracciato tutto nuovo che va ad interessare zone prima incontaminate e che oggi invece vengono percorse da un itinerario certamente più spedito del precedente, ma per realizzare il quale sono state necessari i due tunnel che trapassano due colline, rispettivamente quello di Debelj Brijeg per duemilacinquecento metri e quello di Kamenice per cinquecento metri poco prima del ponte.

Il nuovo ponte di Sabbioncello, con fastose cerimonie inaugurato il 26 luglio 2022, nel suo primo anno di apertura ha visto più di due milioni di passaggi, ma soprattutto ha ridotto dal 65 al 75% il traffico attraverso i nove chilometri della enclave bosniaca di Neum.  Per attraversarla si impiegava più di un’ora nei periodi estivi, mentre oggi usando il ponte e i suoi raccordi, da Clesto/Klek a Stagno piccolo/Mali Ston si impiegano quasi quaranta minuti. Lo stesso tempo che pressappoco si impiegava percorrendo la strada costiera prima dei controlli doganali ai tempi della Jugoslavia. Prima che due frontiere, quella settentrionale risalente alla pace di Carlowitz del 1699 e quella meridionale risalente alla conquista ottomana dell’Erzegovina nel 1481, tornassero a dividere la Dalmazia convertendo nuovamente l’insediamento costiero di Neum nell’unico sbocco marittimo della Bosnia Erzegovina.

Non sappiamo quando e se le fragili istituzioni della Bosnia Erzegovina saranno pronte per accedere all’Unione Europea, ma se fra dieci, trenta o cinquant’ anni questo avverrà, dovremmo tornare a riflettere sulla validità e sulla funzionalità di un’opera costata oltre cinquecento milioni di euro e che ha fatalmente alterato uno dei più begli angoli della Dalmazia meridionale. L’interesse transeuropeo che fu alla base della decisione per l’investimento iniziale nel 2017 e che si prefiggeva di collegare al resto dell’Unione quella che risultava una exclave, forse con l’entrata della Bosnia Erzegovina nell’Unione consegnerà la continuità territoriale che ora manca. Un ponte costato cinquecento milioni di euro l’avrà aggirata solo per qualche decennio.

Certo, allo stato attuale il ponte fa risparmiare a quindicimila o ventimila veicoli durante i periodi estivi, venti minuti più il tempo dei controlli alle frontiere della enclave bosniaca di Neum. Questo tuttavia, non ha eliminato né diminuito il flusso di traffico dei veicoli imbarcati sul traghetto che collega via mare Trappano/Trpanj sulla penisola di Sabbioncello/Pelijesac  con Porto Tolero/Ploce sulla costa dalmata per evitare il tratto di Magistrala da Clesto a Fort Opus/Opuszen e a Porto Tolero/Ploce. Senza un nuovo ponte che attraversi e che alteri definitivamente la foce della Narenta, un’altra galleria che perfori la montagna fra la valle della Narenta e il nuovo ponte di Sabbioncello, il traghetto da Trappano a Porto Tolero funzionerà ancora a pieno regime rendendo inutile l’uso del ponte di Sabbioncello a tutti coloro che si dirigano da Porto Tolero verso la parte occidentale della Penisola, verso l’isola di Curzola e viceversa.

Sicuramente tutte queste opere contemporanee – quelle realizzate, quelle in costruzione e quelle previste – hanno accelerato gli spostamenti consegnando al passato gli interminabili viaggi sulla Strada Maestra Adriatica che trent’anni fa rubavano ore e giorni a chiunque si affacciasse per la prima volta sulla costa dalmata facendolo quasi immedesimare nell’Alberto Fortis che sulla fine del Settecento andava a scoprire un mondo “altro” ed “esotico” nel suo Viaggio in Dalmazia. Per chi è vissuto, per i pochi ancora vivi che hanno dovuto abbandonare la Dalmazia ottant’anni fa, per chi ha avuto un genitore o un nonno che gli ha trasmesso i profumi, i rumori, le sensazioni e i panorami della Dalmazia che era, risulta imprescindibile fermarsi ad ascoltare, ad ammirare e a gustare quel sapore di quel “mondo di ieri” e ricordare quella lingua ormai quasi irrimediabilmente scomparsa da tutta la Dalmazia meno che da qualche antica lapide sui monumenti o nei cimiteri.

Per chi non può permettersi di navigare fra le mille isole della Dalmazia, la vecchia Strada Maestra Adriatica, resta ancora oggi, magari fuori stagione, uno dei migliori modi di percorrere e fermarsi a contemplare quella «Dalmazia nell’immaginario umanistico» che esce dalle relazioni dei tanti viaggatori e pellegrini fra il Quattro e il Seicento, raccolte da Sante Graciotti. Forse immaginandosi di essere con Giuseppe Rosaccio a scoprire le più amene città fortificate durante il suo Viaggio da Venezia a Costantinopoli agli inizi del Seicento, oppure con l’appena richiamato Alberto Fortis che scopriva zone impervie, popoli diversi, ascoltandone le lingue e conoscendone la vita quotidiana. Basta solo fermarsi lungo la Strada Maestra e immaginarsi di essere in uno dei disegni che Giuseppe Rieger a metà dell’Ottocento preparò per i Piroscafi del Lloyd di Trieste. Oppure figurarsi di essere in una di quelle cartoline collezionate dal Guardian Grande della Scuola Dalmata, Tullio Vallery, una di quelle cartoline che fra la fine dell’Ottocento e l’inizio del Novecento riportavano ancora i nomi delle citta, della costa e delle isole in tre lingue. Erano quelle le cartoline, a volte artificiosamente colorate, che ci rituffavano nel microcosmo dalmatico dove, insieme ai ricordi dei nostri Padri, si riaccendevano e rivivevano i panorami, i profumi di una Dalmazia perduta cento anni fa, ma che tanti dalmati portano ancora nell’anima. Oltre ai tragici eventi del «secolo breve», le sproporzionate strutture turistiche e industriali jugoslave, sembra che oggi, anche autostrade, ponti, gallerie, viadotti e tangenziali, con il loro progresso, con il loro fragore, la loro velocità siano lì a scansare, incombere e forse celare la Dalmazia che fu.

Piero Cordignano